国内外汽车零部件行业比较

报告类别：分析报告
行业分类：交通
调查时间：2003年9月
分析机构：慧聪汽车网
报告来源：慧聪汽车网

报告内容：

　　摘要：近年来，我国汽车零部件行业整体水平有了较大的提高。这可以从汽车零部件产品的质量水平、对引进轿车的配套能力以及汽车零部件出口业务的大幅增加等方面得以充分体现。目前，世界汽车零部件行业呈现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特点。与发达国家的汽车零部件行业进行横向比较，我国汽车零部件行业无论在发展模式、产品数量、产品科技含量、研发能力、生产供货方式，还是在整车厂和汽车零部件企业的配套关系上都存在着巨大的差距。

　　1　中国汽车零部件行业发展概况

　　中国汽车零部件行业是伴随着中国汽车工业的成长而发展起来的。汽车零部件先于整车打入国际市场，在整个机电产品的出口中占有相当重要的地位。

　　1.1　汽车零部件企业状况
　　近年来，我国汽车零部件企业发展较快，已有三资企业数百家，尤其是一批民营企业的迅速发展更使人们关注。我国汽车零部件企业生产的产品，主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。这就决定了我国汽车零部件行业具有进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等特点。因此，近年来汽车零部件行业吸引了相当一批投资者。

　　经过几年的发展，我国一些小型的汽车零部件企业如同雨后春笋般发展起来，有些企业的规模还越做越大，并打出了自己的品牌。浙江一带尤其是温州地区的一些汽车零部件民营企业很有代表性。

　　以浙江中欧汽车电器有限公司为例，该企业经过 10余年的发展，已成为浙江较为知名的汽车零部件生产企业。其不仅通过了iso9002国际质量休系认证，而且即将通过qs9000／vda6.1认证，为进入欧美市场做准备。目前，该公司在上海与美国和德国的汽车零部件公司合作，成立了上海中欧汽车电器有限公司。从某种意义上讲，该公司已经为人世后迎接竞争和挑战作好了准备。

　　我国汽车零部件行业以中欧公司为代表的一批民营企业已经完成了资本的原始积累过程，开始向规模化，高科技化道路迈进。这些企业在加强内部管理的同时，已经开始积极开拓海外市场。

　　1.2　汽车零部件出口状况

　　目前，中国汽车零部件出口基地主要集中在上海、江浙和福建一带。以上海这个中国最重要的工商业城市为依托，上海汽车工业(集团)公司带动了上海三角洲地区相当一批汽车零部件企业的发展，这些企业的发展与壮大使我国汽车零部件行业出口得以增加，而出口的增加又反过来扶持了这些企业，使其迅速地成长起来。

　　1.3　汽车零部件行业状况

　　从整个汽车零部件行业看，整体水平已经有了很大的提高。但是，为了应付入世后的市场竞争，我国几家整车生产企业已相继宣布在2001年实现全球化采购，这对我国汽车零部件企业，尤其是为国产化配套的企业提出了严峻的挑战。

　　随着整车企业全球化采购的实施，我国汽车零部件企业面对的竞争将更加激烈，在整车厂与零部件企业的对话中，价格问题已经变为单行道，商量的余地极小。在这种全球经济一体化的大环境下，我国汽车零部件企业面对的市场环境是十分严峻的。在这种形势面前，提高质量、降低生产成本、加大产品的技术含量以增加产品的附加值，是汽车零部件企业首先应当抓好的问题。

　　同时应该看到，随着整车企业全球化采购的实施，我国汽车零部件企业的发展模式也会相应地产生变化。

　　2　国外汽车零部件企业的发展模式

　　汽车工业发达国家非常重视汽车零部件行业的发展。各国汽车零部件行业的发展模式可以从其整车厂与零部件厂的协作关系上加以区别。目前，汽车工业发达国家的这种协作关系基本上有两种模式，即日本模式和欧美模式。

　　2.1　双向垄断的日本模式

　　日本汽车零部件企业较多，规模不一，是一个庞大的工业部门，为了把庞大的汽车零部件工业组织起来，日本采取了多层次的转包体制。通过这种组织形式，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系和广泛的协作网。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货，从而构成了双向垄断的模式。在日本，各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。

　　2.2　自由选择的欧美模式

　　欧美模式具有自由选择的特征，以“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约。

　　欧洲以德国为代表，汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的任何制约。

　　美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相同。在美国，汽车零部件和配件是一个巨大的行业，参与该行业有3500多家公司，其雇员达57.7万人，年创收达1000亿美元以上。然而多年来，美国整车厂与零部件厂的责任分明，两者之间没有形成亲密的伙伴关系。美国以这种自由选择方式，使汽车零部件企业争得了与汽车公司完全平等的地位。这种方式促进了汽车零部件企业自由的市场竞争，摆脱了汽车公司的牵制，与此同时也使汽车零部件企业抛弃了销售的依赖性，必须时时为产品找出路，从而迫使汽车零部件企业尽力发展和提高自己的产品技术水平。

　　汽车公司与汽车零部件厂之间的各种关系模式的产生和发展都必须适应其所在国家的政治、经济和社会条件。不难看出，相对于双向垄断的日本模式，欧美市场更容易进入，但竞争也更为激烈。

　　3　国内外汽车零部件工业对比分析

　　3.1　世界汽车零部件工业的现状与发展趋势

　　随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件行业也呈现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特点。

　　3.1.1　企业重组

　　近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

　　3.1.2　供应商的演变

　　整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。

　　3.1.3　技术进步

　　各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

　　3.1.4　经营全球化

　　为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。

　　新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。日前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

　　3.2　国内汽车零部件行业的纵向比较

　　2000年，全国汽车产量为210万辆，轿车61万辆。汽车配套零部件的总销售额约为900亿元人民币。售后市场的销售额约为600亿元人民币，总计约为1500亿元人民币。若加上农用车的零部件产品，总销售额约达1950亿元人民币。同年，我国汽车零部件出口值约为12亿美元。

　　从产品质量水平看，我国汽车零部件的质量有了质的飞跃。这种总体质量的提高，不仅来自于最近几年德尔福、博世、trw、戴纳和西门子公司等世界知名汽车零部件跨国集团大量进入中国创办独资、合资企业，以及其它上千家外资企业进入中国汽车零部件生产领域；同时，也与国有企业、集体企业以及民营企业从汽车工业发达国家大量引进先进的技术开发手段、加工设备、检测设备、质量认证体系，以及管理软件分不开。质量水平的提高带动了中国汽车零部件行业的整体水平的提高。

　　汽车零部件行业整体水平的提高还表现在对引进轿车的配套能力大大加强。2000年广州“雅阁”、上海“帕萨特”的国产化率水平均已达到了60％。同时，在2000年下线的产品中，沈阳华晨的“中华”、上海通用的“赛欧”以及天津的“夏利 2000”等车型的国产化率也都在40％以上，有些车型达到60％或更高。

　　整体水平的提高还反映在中国汽车零部件出口业务的大幅增加。在上世纪80年代，我国汽车零部件出口还几乎为零，发展到90年代后期，汽车零部件出口已约达4亿美元，成绩是巨大的。

　　3.3　国内外零部件行业的横向比较

　　3.3.1　数量上的差距

　　按1998年的统计数据，全球最大100家汽车零部件配套企业中，第一位为德尔福公司，其汽车配套零部件全球销售额为264亿美元。第一百位为卓越工业国际公司，该公司的汽车配套零部件全球销售额为 50.6亿美元。

　　我国汽车零部件行业1998年销售收入(包括配套和售后市场)在2亿元人民币以上的54家汽车零部件企业，其销售总收人仅为34亿美元，与世界排名第一百位的卓越公司的配套销售收入相比，也相差甚远。相比之下可以看出，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。

　　3.3.2　产品技术水平上的差距

　　如果以高科技含量电子控制产品的销售额进行比较，我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。

　　据1998年统计数据，在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。

　　当时，全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品。其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件(如传感器、ecu)、电控制动系统 (abs、tcs等)。这些公司生产的大量的常规产品，例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也代表了20世纪末的水平。

　　3.3.3　研制开发能力上的差距

　　从现有的研发能力及发展趋势看，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大，同时距离还在进一步拉大。

　　以1993年美国克林顿政府组织的“pngv计划”的实施情况为例，目前，美国已经步欧、日之后将百公里油耗3l汽车研制成功，并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝；在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。

　　在2000年元月举办的北美国际车展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相，预计不久则可以批量面世。同时，在这次展会上所显示的汽车最新装备的功能，无不是由电子控制技术来完成的。

　　相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备不仅仅是上世纪90年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化率仅为25％-60％；自动变速器部分则为零；前后桥部分为20％-60％；空调部分也只为40％。

　　在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不能不说是巨大的。

　　3.3.4　生产供应方式方面的差距

　　世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在99sae年会，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。

　　这种生产方式在一些汽车零件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如，1998年美国阿拉巴马州生产的“奔驰”m级suv车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来白6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装位置，时间为120分钟。

　　目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用，模块化供应方式在我国处于起步阶段。

　　3.3.5　配套关系上的差距

　　在汽车零部件企业与汽车制造商的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。

　　在国外，汽车制造商与oem企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。

　　而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。

　　在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下，跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的差距进一步扩大。

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