2004年汽车市场的回顾与2005年的展望

报告类别：分析报告
行业分类：交通
报告来源：中国报告大厅

报告内容：

2004年汽车市场的分析

　　一、今年汽车产销量波动幅度很大，创造了历史最高水平，但是月产量也曾一度接近去年同月水平，说明市场环境有急剧的变化。

　　2004年1—9月汽车累计声量385.51万辆，与去年同期相比增长19.28%；累计销量372.93万辆，同比增长18.36%。在三大车型中，产量同比增长幅度最大的是轿车，增长了22.02%，其次是产量同比增长20.83%；销量增长幅度最大的是货车，达到24.66%，其次是轿车，为20.68%。客车产销量同比分别增长12.56%和7.63%，各细分车型累计产销都比去年同期有不同程度的增长，其中增长幅度最少<的是大型客车，增长幅度超过57%，其次是重型货车，超过50%。

　　今年汽车月销量波动福度很大。1月销量仅30万辆，3月，销量创造了历史最高水平，达到54万辆以上，4月也有50万辆，但是4月急剧降到40万辆，以后逐月缓降，到7月降到35万辆，几乎逼近去年7月销售水平。8月以后，销量开始上升，9月恢复到44万辆。

　　汽车产销量的累积增幅在5月以前逐月上升，在5月达到全年高峰，分别达到28.09%和27.57%，从6月起逐月下降。轿车的产销量累计增幅在1—5月以前大致比总计增长幅度高出15%左右，产销增长幅度高峰分别出现在1—4月和1—3月，分别为42.60%和44.47%。1—5月，轿车累计产销量增幅分别达到39.36%和37.68%，以后也逐月下降。到1—9月，轿车的产销量增幅已经接近汽车总计的幅度。预计全年产量在520万辆左右，增长幅度18%左右；轿车全年产量230-240万辆，增幅15%-20%。

　　汽车及轿车累计产销量增幅变化情况

　　2003年1月—2004年9月三大车型月产量走势

　　汽车产销量的累积增幅在5月以前逐月上升，在5月达到全年高峰，分别达到28.09%和27.57%，从6月起逐月下降。轿车的产销量累计增幅在1—5月以前大致比总计增长幅度高出15%左右，产销增长幅度高峰分别出现在1—4月和1—3月，分别为42.60%和44.47%。1—5月，轿车累计产销量增福分别达到39.36%和37.68%，以后也逐月下降。到1—9月，轿车的产销量增幅已经接近汽车总计的幅度。预计全年产量在520万辆左右，增长幅度18%左右；轿车全年产量230-240万辆，增幅15%-20%。

　　二、对今年的汽车市场如何看?

　　应该把2004年的汽车市场看作一个好年头。从纵向比较看，1990年以来，汽车市场增长幅度超过20%的年头只有5个，2004年的增长幅度排在第六个。

　　从横向比较看，目前全球汽车市场增长非常缓慢，2003年只增长了不到3%，其中北美有微弱的增长，欧洲、南美、非洲、日本的汽车市场都处于下降状态，只有亚太地区汽车市场保持了10%的增长，其中主要是中国的增长，大有“风景这边独好”气势。

　　从另一个角度看，应该把增长幅度和增长数量结合起来分析。增长幅度是分子与分母的关系，随着分母(基数)的不断增大，分子即使以很快的速度增长，也会呈现增幅下降的情况。比如，在上一年汽车产量为100万辆时，增加100万辆的产量，增幅就是100%；当上一年产量为200万辆时，再增加100万辆绝对量，增幅只有50%；同样，当上一年基数分别为300万、400万、500万、600万时，增加100万辆的产量?其增幅变化为33%、25%、20%、17%。

　　中国从1956年开始生产汽车，到1992年才超过100万辆，现在能够做到年增100万辆，实属不易。

　　从汽车产销和相关条件的关系看，汽车的生产、销售和使用需要众多部门的配合，目前来看，汽车的生产增长相对比较容易，但是道路和停车条件的增长却难度很大。在燃油供应方面，也出现了进口数量迅速增加、油价不断上涨、供应相对紧张等等。此外，在环境保护、交通安全方面形势也比较严峻，比如虽然我国汽车保有量并不是很高，但是汽车排放造成的污染在大城市大气污染的分担率已经达到70%；我国每年因为交通事故死亡人数超过10万人，死亡率相当于200辆一人，而日本和美国是每万车死亡一人。解决这些问题，都需要全社会，特别是各级政府、各部门付出艰苦的努力。

　　90年代以来汽车产量及增长率变化(单位：辆、%)

　　三、宏观经济调控是冷却今年汽车市场的主要原因

　　2003年底国务院办公厅转发了国家发展改革委员会《关于制止钢铁、电解铝、水泥工业盲目发展若干规定的通知》，责令国土资源部、人民银行、环保总局和质检总局等单位要相应采取措施。今年2月4日国务院召开电视电话会议三次强调，制止钢铁、电解铝、水泥行业过度投资。4月27日，国务院宣布调高钢铁、电解铝、水泥和房地产四个行业的固定资产投资项目资本金比例。钢铁由25%及以上提高到40%及以上；水泥、电解铝、房地产开发(不含经济适用房项目)均由20%及以上提高到35%及以上。本来是三大行业．后来把房地产纳入，但是实际运行中变成了严格控制钢铁、电解铝、水泥、房地产、汽车五大行业。4月27日，互联网上开始流传，中国银监会给相关商业银行打招呼，要求“五一”之前暂停所有贷款发放，这一罕见举动曾短暂被认为是假新闻，但很陕得到一些银行职员的确认。计划经济时代无视经济运行规律的一刀切做法，在改革开放25年后又被银行祭为对付市场经济的法宝。

　　如果说汽车行业存在过热的话，应该是指汽车项目投资热，而不是汽车现生产，这两年汽车市场高速增长，基本上是产销平衡，不存在过热的问题。汽车消费的增长对于拉动国民经济增长起到了重要的作用。然而在信贷紧缩中，银行的操作却危害到这个对国民经济非常重要的市场发展，对汽车经销商收紧信贷。汽车经销商一般采用3个月承诺汇兑方式，利用从银行贷款资金进货，而在银行收紧信贷后，经销商的进货越来越困难。一般的品牌4S店，厂家要求的注册资金不能低于1000万人民币，维持运转的日常流动资金则需要1500万元到2000万元，在这些资金中经销商自有资金大约只占35%，其他依靠银行贷款充实。从去年年底开始，特别是今年4月份银行资金开始紧缩之后，经销商的资金就面临很大的困难。

　　2004年2月，人民银行公布汽车贷款行为管理办法的草案，规定个人贷款购车最低首付为20%。不只此前出现的车贷零首付成为了泡影，就连最低首付10%也被封杀。
　　在央行整顿车贷的同时，与车贷业务密切相关的车贷险也被保监会正式叫停。中国保监会发出的《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》规定，各保险公司现行的车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止，并要根据《通知》的要求重新制定车贷险条款费率。通知要求，保险公司在今后的新车贷险条款中应明确，贷款购车首付款不得低于净车价的30%；各保险公司可根据投保人的风险状况确定承保期限，原则上不得超过三年。有人指出，中国人民银行和保监会的两纸文件让颓势已显的全国车市雪上加霜。

　　国外汽车销售中，采用消费信贷方式占了70%-80%的比例，中国新车销售中采用消费信贷的方式所占比例不过20%左右。也就是说，中国汽车消费信贷并没有超出合理的比例，甚至处于低得不合理的比例，但是为什么做不下去呢?据一份资料，全国银行汽车消费信贷余额1800亿元，其中900亿元是坏帐，银行的人认为坏帐率是50%，而如果考虑到贷款余额是数年业务积累下来的，原来的坏帐率没有这么高，那么近期的坏帐率已经高得不可思议。

　　银行把这个问题的原因归咎于国内缺乏征信系统，然而实际上问题的关键在于银行缺乏控制信贷风险的能力，它先是寄希望于律师事务所“包打听”来的信息，接着保险公司作垫背，后又籍图担保公司的彪形大汉能够收回贷款，现在据说又和汽车生产企业拉近乎。但是无法改变的一点是，银行从来没有把促进汽车消费这个任务放在自己的心坎里，所以遇到问题唯一的反应就是收缩，不管汽车市场会怎么样。

　　信贷政策的收紧抑制了汽车消费，各地商业银行对车贷业务的收缩，也直接导致轿车市场的销售大幅下滑，库存激增。车贷紧缩导致销售下滑，销售下滑直接导致库存增加，库存压力又逼迫厂商不得不降价，中国车市不得已进入了一个结构性的销售低潮。这本来是不该出现的。

　　四、各个品牌的市场表现是不一样的

　　今年l—9月轿车产销通比增长幅度都在20%以上，但是各个厂家的生产经营状况是完全不一样的。在主要轿车生产厂家中，同比增长幅度比较大的是长安福特(205.57%)、北京现代(145.87%)、北汽控股(144.81%)、吉利汽车(83.56%)上海通用(80.90%)、广州本田(7238%)，呈现出较强的增长势头。主要企业中产销量同比下降的是夏利汽车(-27.81%)、跃进集团(-20.20%)、金杯汽车-18.99%)、神龙汽车(-18.72%)、哈飞汽车(-16.77%)、东风乘用车(-11.97%)，上海大众和一汽-大众销量也有明显下降。

　　主要轿车厂家1-9月产销情况

　　五、汽车价格战已经上升到战略层次

　　近年来，汽车市场上降价的消息此起彼伏，今年在年初、一季度、年中、三季度分别出现了四次密集的降价潮。今年的汽车降价风潮中，反映出价格战向战略层次的进化趋势。

　　上海通用(应该是通用中国)5月的全面降价是一个战略性很强的动作，因为他的产品多数销售形势尚好，没有必要降价促销，上海通用此次降价行动冠名为“别克突破2005”，企业负责人声称是为了应对2005年进口车降价的举动。此意当然也是降价的目的之一，但是通用此次降价的战略意图更为深远。中国入世以来，世界主要汽车集团(6+4，因为现代集团独立)都已经完成在中国的战略部署，正在全速扩大滩头阵地，加大战略纵深，以完成自己的战略目标，因此竞争越来越激烈。通用公司是世界第一大汽车集团，他不会在中国屈居人下，最终的目标是要占有最大的市场份额。2005年以后，竞争形势将更加恶劣，因为2005年将取消进口汽车的许可证和配额，许多汽车公司的新建项目将陆续投产，更多的新产品将涌人中国市场，因此通用选择这样一个时机发起这样一个大的攻势。

　　降价不过是通用中国战略的一部分，甚至不是主要部分。从北京国际车展可以看到，通用集团动员了全球的资源夹进攻中国市场，包括引进高端产品卡迪拉克、萨伯，引进雪佛菜品牌产品，动员大宇、斯巴鲁等公司的产品系列，完成在中国的一系列并购行动(包括最近整合山东大宇发动机)。

　　大众公司应该很清楚地明白了通用公司的战略意图，此举会撼动自己在中国市场的地位，因此大众公司的反击也是非常强硬的，也是全面降价。最近几天，一些公司也相继跟进，陆续宣布了降价措施。应该看到，通用中国发动的这场战争是一场全面战争、立体化战争，是全球汽车市场竞争的一个组成部分，不是局部的冲突，也不是短期的小战役，而是一场战略决战，得中国者得天下，世界其他地区的汽车场已经饱和，甚至下降，主要靠产品更新和升级来维持，没有多大的发展余地，而中国市场还有很大的发展余地。从世界范围来看，主要汽车公司的产量都在缓慢下降，只有丰田公司逐年上升，到去年取代福特成为世界第二大汽车公司，而丰田在四十年前就已经把通用作为自己的追赶目标，现在看来超过通用已经不是不可能的事，这就是为什么得中国者得天下，通用公司当然不能不有所警惕。各大公司在中国的竞争刚刚开始，今后会越来越激烈。

　　六、销售系统也暴露出一些深层次的问题

　　今年汽车销售系统出现一些新的情况。一位业内人士说“车市繁荣时，一切问题都被掩盖了；一旦车市不景气，很多问题就会快速地暴露出来。”今年，在汽车市场整体增幅放缓时，集各种、压力于一身的4S店矛盾显露，有的甚至倒闭歇业。一般情况下，建中高档轿车的4S店，投资在2000万元以上，经济型轿车的4S店也得1000万元以上。正常情况下，一家4S店能够在4至5年内收回成本，有的厂家考虑商家的巨大投资，会有意识创造条件让经销商盈利，尽快收回投资。但随着汽车品牌和代理商之间的竞争加剧，厂商给45店的利润越来越少，一些厂家选择部分折现、年底根据销量返点的方式激励经销商售车。这些手段使经销商的利润下降，投资回收期延长。稍有闪失，就会赔本。此外，厂家为了占有更大的市场份额，超量建造4S店导致利润进一步摊薄，更加不利于经销商经营。

2005年汽车市场预测

　　2005年，国内经济将继续保持较快的发展速度，汽车市场也仍然会有较高的增长速度。但是由于宏观经济的变化，汽车产销的不利因素增加，应该予以极大的关注。汽车市场经历了超高速增长之后，使用环境方面出现了大量问题，特别是道路、停车、燃油供应等等，2005年的汽车市场将是一种理性的回归，呈现较为稳健的发展。
预计2005年汽车市场会有15%～18%的增长速度，总产超过600万辆，轿车增长可能保持20%的增长，产量接近300万辆。

　　一、2005年，中国的宏观经济增长速度将低于2004年

　　国际宏观管理部门预测2004年经济发展速度可能超过9%，亚洲开发银行的年度报告预测中国今年的GDP增长将达到8.8%，2005年将放缓到8%，国内有的经济学家分别预测明年的经济增长率为6%、7%、8%。总之速度将低于今年，政府将继续坚持宏观经济紧缩政策，使过热经济降温并实现软着陆。

　　经济增长速空降温，将对汽车市场产生刹车效应。这一点从90年代初的那一次宏观调控对汽车市场的影响可以看出来。1991年，汽车户量增长幅度为40%，1992年为50%，1993年上半年增速是40%，这一年的7月开始宏观调控，全年的增长率降列22%，1994年只有4.8%，GDP增长每年减：少一个百分点，一直到1998年，增长率都不超过10%。

　　二、物价上涨、升息将抬高生产经营成本

　　目前存在着多方面的价格上涨因素。2003年下半年开始出现的上游产品的价格大幅度上涨，必然要向下游产品传导，引起总体价格水平的上升，通货膨胀的压力越来越大。目前上游产品的价格仍然处于上升状态，如粮食及相关产品价格明显上涨，与生产和生活密切相关的水、电、燃料、交通运输价格都有一定程度的上涨，成为总体价格水平上升的诱因之一。国际市场上原油的价格持续走高，对我国生产成本提高和主活费用的上升将带来越来越大的影响。央行表示在未来一段时期，要继续执行稳健的货币政策，促进人民币币值稳定，防止通货膨胀。

　　三、利率和汇率的变化将带来复杂的影响

　　中国人民银行决定，从2004年10月29日起，上调金融机构存贷款基准利率，这是国家采取经济手段对投资过热进行调节，这一措施将对经济发展产生巨大的影响，对汽车的生产、经营、消费也有明显的影响。

　　此次加息将是一系列上调利率行动的开始，因为中国经济已经结束从1994年以来的通货紧缩时代，开始进入通货膨胀时代，目前的存款仍然是负利率，与物价上涨的幅度相差很大，而且人民币升值的压力也很大，因此必须逐渐上调利率，稳定货币。而利率的调整只能采取分次到位的办法，以避免对经济造成较大的振荡，这就是说，对于利率的增加要有充分的思想准备。

　　与加息措施同时出台的还有进一步放宽金融机构贷款利率浮动区间的措施。金融机构的贷款利率原则上不再设定上限，贷款利率下浮幅度不变，贷款利率下限仍为基准利率的0.9倍。这些措施使得工厂、经销商融资成本大大提高，从而抬高了生产和经营成本，经销商只能把增加的部分成本转嫁给消费者。

　　另一方面，贷款利率增加，汽车消费信贷的月供额度也会明显增加，如上海通用金融公司已经调整了贷款利率，其中3年期贷款利率现在为6.66%，5年期贷款刊率观为6.99%.与原先贷款利率相比，两种贷款利率均有超过一个百分点的增长。这就增加了消费或本的投入，预汁利率会进一步提高，那么，处于汽车销售最前端的销售商和消费者感觉到压力，从而会抑制汽车消费。

　　近半年来，面对国际上要求人民币升值及汇率自由浮动的压力，官方的态度一直很明确，要保持人民币汇率基本稳定。从10月29日加息开始，新一轮关于人民币升值的讨论就一直在不断升温。加息之后，可能会造成更多外资的流入，基础货币的投放进一步增加。为维持人民币汇率不变，央行不得不持续续购入美国国债和其他美元资产，同时为防止货币供应量增长过快，央行又不得不对迅速增长的基础货币进行对冲操作，在增加对境外资产投资的同时，减少持有的国债和其他形式债务等国内资产。怛经过多年的对冲操作，中央银行已经面临无债(券)可用。尔后，中央银行又推出“央行票据”这——金融工具，从年初至今，央行发行票据从公开市场净回笼2720亿元资金。11月5日，国际货币基金组织(IMF)抛出2004年与中国第四条款磋商的工作人员报告(简称磋商报告)，呼吁扩大人民币汇率浮动区间，国际金融市场立刻响应，一些海外媒体推波助澜，称人民币应在明年——季度小幅升值3%。

　　外管局的种种努力却未能明显遏制外汇储备激增，显然，这是国外投机者仍然预期人民币升值，大量热线流入我国的结果。境外12月远期交易人民币汇价去年末至今年初一度高过官方汇价7%，自去年以来，在要求人民币汇率升值的背景下，近500亿国际“热线”采用混入经常项目的方式进入国内，增加了中国宏观调控的难度。有海外媒体的报道意味深长，“多位中国央行官员近来突然提高了嗓门，呼吁人民币汇率应呈现出灵活性，这与以往反复强调外汇体制要保持稳定的论调迥然不同”外管局上曾经声明澄清人民币近期升值的传言.但并没有否认放宽浮动的可能性。

　　四、汽车金融发展艰难

　　2004年汽车市场，特别是轿车市场的滑坡，在很大程度上要“归功”于汽车消费信贷的收缩。2004年07月27日《新闻晨报》报道，截至2003年年底，汽车消费贷款的余额已达1800多亿元.国内银行有超过945亿元的个人汽车贷款无法回收，不良贷款率超过50%。坏账主要体现在，一些购车者以各种形式拖延、拒绝偿还汽车贷款。商业银行也由先前的热捧追逐开始敬而远之、慎而又慎：银行在刚推出汽车信贷业务时盲目乐观.一拥而起，这也为日后的风险埋下了基础，近两年来车价接连跳水让很多贷款买车的人觉得再按约定还贷款不口利息“很不合算”，于是拒绝还款，保险公司相继退出车贷险市场，从此风险完全落到了银行的肩上。但是后来的报道中，银行欲盖弥彰，有的银行甚至称车贷坏帐率只有3%。

　　新的《汽车贷款管理办法》从2004年10月1日起施行。与1998年发布的《汽车消费贷款管理办法》相比的变化是：扩大了贷款人的范围，将贷款人由国有独资商业银行扩大为包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构；将借款人细分为个人、汽车经销商和机构借款人，对不同借款人申请汽车贷款规定了不同的资质条件，提出了相应的风险管理要求。其中，对个人借款人首次明确除中国公民以外，还包括在中国境内连续居住一年以上(含一年)的港、澳、台居民以及外国人；针对不同类型的汽车贷款，规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施。比如，规定汽车贷款的贷款期限(含展期)不得超过五年，其中，二手车贷款期限(含展期)不得超过三年，经销商汽车贷款期限不得超过一年；规定贷款人发放自用车、商用车和二手车贷款的金额分别不得超过借款人所购汽车价格的80%、70%和50%等；强化了对汽车贷款的风险管理。

　　实际上，银行在汽车消费信贷的业务中，大幅度提高了门槛，比如首付一般要40%才行，期限缩短到三年已内，同时要求以房屋作抵押。这样做的结果是业务量大幅度萎缩，直接导致汽车市场滑坡。从去年以来，已经批准了四家外资汽车金融公司，这些公司在开展业务初期也面临同样的信用环境问题，因此这些汽车金融公司都表示要谨慎从事业务，预计2005年汽车金融不会有明显的起色，对汽车消费的促进作用有限。

　　五、油价上涨影响深远

　　最近，国际油价一再上涨，最高时达到55美元一桶，这引起了各方面的关注。

　　国际上每升汽油的价格，各国情况不一样，差异很大，如美国为6.5元人民币，英国和日本为10元，加拿大是6元，韩国是12元。产油国油价一般比较便宜，如埃及是1.5元人民币/升，约旦、沙特为2元，原来伊拉克只有0.2元，简直比水还便宜。中国的曲价处于产油国和用油国之间。目前，我国汽车能源消耗在石油消耗中所占的比例已经超过三打之一，有的机构认为20年以后这个将超过50%，而由于国内石油产量增长缓慢，进口石油的比重越来越大，这不能不使人担心中国石油的安全。

　　现在世界上买曲也越来越难。OPEC主席尤斯吉安托罗说，目前OPEC的产能已启动了88%。一些国家官员宣称他们对每桶40美元以上的油价水平感到满意，并表示目前的油价水平是合理的，这等于说无意再增加石油产量，世界其他产油国乘机囤曲居奇，漫天要价，而日本、美国等千方百计搅和市场，给中国使坏。因此随着进口石油比重的上升，购油的难度增加，中国的燃油价格肯定还要缓慢上升。

　　油价上涨带来了方方面面的影响。油价上涨推动了电力和运输价格的上涨，如出租车每月将增加100—150元的购油成本；石油制品涨价，广州的一些市民重新又燃起了煤炉；油价上涨使消费者驾驶成本增加，会推迟买车，或选购小排量、低油耗车型，耗曲量大的车型市场销量将受到不利影响。但是目前各地政府依然坚持歧视小排量汽车的“土政策”，这就使得消费者想买也买不了小排量轿车，或者虽然可以买但在使用中受到各种歧视，这只会使消费者推迟购车时间。有的学者认为，如果油价上升到50美元一桶，且持续时间较长，经济增长会受到较大的影响。

　　六、进口汽车放开，但市场形势尚不明朗

　　最近，关于明年进口车价格的议论很多，而且相互矛盾。某报记者称，明年一季度进口汽车价格将反弹，因为经销商谨慎进货，小心经营，难以满足市场需要。国外一家咨询公司称，明年6月以后中国汽车价格趋于稳定。而网上流传的一封神秘邮件则预言明年车价将全面崩盘，最高降幅将达12万元。进口车价格受到复杂因素的影响。许多因素观在不很明朗，所以预测明年的进口车价格走势是相当困难的，各种说法只能作为参考。

　　首先是政策因素。我国长期实行汽车进口配额制度，这个制空将在明年取消，据称将实行自动许可证制度。但是现在尚没有公布具体实施办法，所以现在尚不知道什么样的人可以到何处申请进口汽车的自动许可证，是定期发放还是随时发放.与汽车品牌经营销管理办法是什么关系，有没有收费的问题等等都是未知数。原有配额政策取消，“许可证价格”一落千丈，这是下半年以来进口汽车大幅度降价最关键的因素，自动许可证有没有“价格”现在谁也说不清，因为即使政府公布新的进口汽车管理办法，也还有“潜规则”问题。

　　其次是供求关系。今年进口汽车经营困难，是一个特殊情况，并不是因为这对进口汽车的需求减少，而是对进口汽车市场变化的期待，所以从“求”的方面来看，明年会很强劲，如果“供”跟不-上，就会出现价格反弹。现在进口汽车库存已经很少，而明年的订货尚未开始，有可能在一季度出现货源不是，但这也是短期现象。

　　第三是价格期待。现在许多消费者拿国外的汽车价格表同国内的行情比较，当然结论是中国的汽车价格明显高于国外。但是国外的汽车运到中国，其到岸价可能是基本接近国外售价的，但是在海关还要上关税(30%左右)、增值税(17%)、消费税(5%—8%)以及其他费用，再加上经销商利润。关税将逐步降到25%，增值税和消费税近期不会改变，明年可能调整的就是经销高利润，这种利润不同的车种是不一样的，一般是档次越高利润越丰厚。因此，进口汽车价格在今年下半年已经大幅度降低的基础上会进一步降低，但是幅变不会是戏剧性的了。进口汽车价格的走势将受到政策、供求关系的影响，会出现起伏波动。

　　七、降价对市场的刺激作用越来越小

　　90年代初汽车市场的高增长时期，价格也不断上涨。

　　但是从2002年开始的新一轮汽车市场“并喷”，伴随的却是汽车价格的不断下降。年初、二季度、6-7月、9-10月、年底等都已经成为汽车降价的“季节”，但是降价的促销作用越来越弱。这一现象说明，汽车生产存在相对的过剩，竞争越来越激烈。
　
　2004年，一些厂家实际上调低了年初的计划，这对全年的生产经营带来了很大的压力。

　　2005年，各企业会更深入地预测车市，谨慎制定计划，但是对于市场的争夺也会更加激烈。目前世界其它地区汽车市场多数处于小幅度下降状态，北美处于小幅度上升，只有中国还有20%以上的增长速度，所以各大跨国公司必将加大对中国汽车市场的投资力度和竞争手段，试图占领更大的市场份额，因此竞争会越来越激烈。

　　另一方面，进口汽车会逐年增加，占汽车市场的比重会越来越大，对国内汽车生产会产生越来越大的压力，特别是在中档以上的车型市场。

　　八、政策变化对汽车流通领域会发生较大的影响

　　2004年，政府公布了新的《汽车产业发展政策》，并就《汽车品牌销售管理办法》、《二手车经营管理办法》、《汽车贸易政策》等征求意见。按照《汽车品牌经销管理办法》，今后汽车经销商(含进口车)要首先取得品牌代理资格，经汽车工业协、会审查，由厂家报工商总局审批，发品牌经营执照，才能从事汽车经营。

　　商务部曾委托亚运村汽车市场征求意见，总的看：厂家、大经销商比较认同这个办法；汽车交易市场、小经销商意见比较大。对大型汽车市场、单一品牌专卖店影响较大。目前，北京尚在营业的汽车经销商1093家，品牌特许经销商只有200多家，因此将有800多家经销商命运受到影响。

　　九、三大车型增长趋势

　　1.总的趋势

　　2002年起轿车增长加速，脱颖而出，成为中国汽车市场的主力车型。而客货车的增长趋缓。

　　90年代以来三大车型产量变化情况(单位：辆)

　　注：2004和2005年为预测值。

　　在2000年以前，货车在产品结构中占最大比重，到2002年，三大产品各占三分之一，2003年，轿车占到45%，2004年有可能突破50%。

　　货车产量在1993年达到高峰，以后处于缓慢下降和徘徊状态，2001年刚刚恢复到1993年的产量水平，2001年开始出现较大幅度的增长，主要是基本建设投资力度加大、房地产、农村市场的拉动。2003年，货车增长速度开始放缓，2004年预计为20%，2005年预计在15%左右。

　　客车在90年代前期增长较快，中间有一段较慢，1999年以后加快发展，与货车产量水平差不多。2004年预计增长10%左右，预计2005年增长8%。

　　轿车90年代前期发展较快，90年代中后期较慢，主要是公务用市场相对有限，车价较高，适合私人消费的车型不多。轿车市场2001年已经出现16%的高增长，2002年达到60%，2003年突破83%，由于市场滑坡，预计2004年增长率将在20%左右，产量大约为240万辆。2005年预计可以保持20%左右的增长速度。

　　近年来三大车型产量增长幅度比较

　　2.货车市场发展趋势

　　90年代以来，在各种货运方式中，公路货运在货运量上占较大比例，但是货运周转量所占比例较小，主要是水运和铁路，而且增长较快，公路货运运距较短，增长较慢。这说明公路货运市场发展缓慢，货车市场相对不会有较大增长。

　　90年代以来各种运输方式发展趋势比较

　　1991-2003年货车分类产量变化(单位：辆)

　　90年代货车总产量基。本没有增长，但是内部结构发生较大的变化，中型车在1993年达到36万辆的高峰，以后就一路下滑，近两年由于“大标小”现象，才不再下滑，但是政府正在整顿这个问题，以后不允许再搞“大标小”，因此中型车会继续下降。

　　重型车从1999年开始出现持续较大幅变增长，主要原因是政府积极的财政政策，大搞基本建设；房地产业兴旺，带动自卸车市场；高等级公路建设加快，改善了道路条件，促进了重型车的使月。2003年由于停止向农民提供重型车购车贷款，以及查超限运输，对重型车市场产生较大的影响，增长放慢。2004年由于“限超”促使更换车型，增长速度有所加快，在30%左右。

　　轻型货车市场1998年以前处于徘徊状态，1999出观大幅度增长，这主要是政府有关部门把—部分四轮农用车统计在轻型货车中，轻型货车主要市场也在农村。

　　微型货车产量一直不大，市场也没有多大变化，主要是因为微型货车“进不了城，下不了乡”，受到较大的限制，预计今后也不会有较大的增长。

　　3、客车市场发展趋势

　　在各种客运方式中，公路客运增长很快，并且成为最重要的客运方式，其次是铁路。据报道，今年春运，公路担负了80%的农民工返乡流量。随着高速公路的发展，五纵七横公路干线网的形成，200个大中城市通过高等级公路联网，加快车速，公路客运、公路旅游将继续大发展，这预示客车市场还是有较好前景的。这一点同货运情况完全不同。

　　90年代以来各种客运方式发展趋势

　　1991-2003年客车分类产量变化(单位：辆)

　　大中型客车增长时起时伏，总量不大，总的看今后还是会有较大发展的，主要包括高中级旅游客车、长途客车、公共汽车等。

　　轻型客车90年代没有明显的增长，2000年以后增长加快。轻型客车的统计内容十分复杂，包括金杯这洋的面包车，也包括BJ212这样的轻型越野车，SUV，MPV，还有—些“6”字头轿车(如北斗星、吉利、奇瑞等)，新世纪的增长主要是“6”字头轿车，2003年主要是皮卡改的SUV和MPV增长较多。

　　微型客车在90年代增长较快，90年代初只有2万多辆，目前已经超过60万辆，实际上是进入家庭的第一种车，价格便宜，油耗省，内部空间大，受到广泛欢迎，但是在大城市受到种种限制，最近政府又提出环保和安全方面的要求，因此干微型客车“很受气”，已经纷纷改产轿车。

　　（全文结束）