交通运输业增长方式转变新途径探究

报告内容：

　　一、现阶段我国交通运输业增长方式的主要特征

　　现阶段我国交通运输业增长仍主要依赖于大规模的交通投资，具有“高投入、高消耗、低产出、低效益”的特点。具体来看，目前我国交通运输业增长方式主要呈现以下五个基本特征。

　　1.交通运输业的发展主要依赖于大规模的交通基本建设投资，交通投资的边际收益有下降的趋势

　　相对于国民经济快速发展产生的运输需求，在相当长的一段时期内我国交通基础设施供给能力总体上处于紧张状态，甚至成为制约经济发展的瓶颈产业。在此情况下，不断扩大交通投资规模就成为缓解交通运输业供给能力短缺的主要手段。1991—2003年，我国交通固定资产投资额(不含管道投资)由385.8亿元增长到5086.6亿元，增长了13.2倍，年均增长率为24%，高于同期全社会固定资产投资21%的年均增长速度。应该说，在交通供给短缺的情况下，扩大交通投资规模是快速提高交通运输供给能力的理性选择，也取得了明显的成效，使我国交通供给全面紧张的状态得到了有效缓解。

　　但是，随着交通固定资产投资规模的快速扩大，交通投资的边际收益有下降的趋势。本文用交通运输仓储业增加值与交通固定资产投资的比，即l单位交通投资对应的交通运输业增加值来衡量交通投资与交通运输业增长二者关系的变化趋势，如图所示。可以看出，近十年来交通运输仓储业增加值与交通固定资产投资的比值呈连续下降趋势，由1991年的3.270下降至2003年的0.675。尤其值得注意的是，1998年以后，交通投资的增长幅度明显快于交通运输仓储业增加值的增长幅度。这一现象提示我们，随着交通投资额的大幅度增加，投资的边际收益似乎有递减的趋势，说明交通投资对交通运输业增长的边际贡献呈现下降趋势。

　　2.交通运输业资源配置不合理和资源浪费现象同时存在，制约着交通投资效率和效益的提高

　　资源配置不合理和资源使用上的浪费对于提高交通投资的效率和效益产生着极大的制约作用，是造成我国交通运输业粗放式增长的主要原因。

　　资源配置不合理在我国交通运输领域的主要表现有：①由于管理体制和国家政策导向等方面的原因，我国交通运输投资的行业结构存在一定程度的失衡，铁路、水运的发展严重滞后于经济发展的要求，②交通投资的地区结构、城乡结构在不同程度上存在着不协调的问题，中西部地区、农村地区交通制约社会经济发展的现象仍比较突出，③相对于交通线路建设，交通运输枢纽建设滞后，交通运输点线能力不配套，影响了交通运输系统的整体运行效率，④在某些交通领域，如公路交通领域，还不同程度地存在着“重建设、轻养护”的问题，交通基础设施投资的效益难以得到持续发挥。

　　资源使用上的浪费在我国交通运输领域的主要表现有：①在部门分割的交通管理体制下，交通运输各行业均存在扩大投资的冲动，这是导致重复建设和能力浪费的根源所在，同时也是造成交通装备技术标准不一、各种运输方式难以一体化发展的重要原因，②在政府投资软约束的情况下，对某些交通基础设施的投资规模过度超前，造成设施闲置或利用不足，③由于运输市场集中度低、运输组织手段落后等方面的原因，在公路运输领域大量存在着迂回运输、车辆空驶率高等现象，交通运输资源利用效率亟待提高。

　　3.不同运输市场上存在着垄断或过度竞争现象，运输企业还存在较为明显的粗放式经营特征

　　目前交通运输各行业管理体制不同，市场化程度也不同，运输企业在不同程度上存在着粗放式经营特征。例如，铁路部门仍为政企合一的管理体制，市场结构基本上处于完全垄断状态并存在严格的政府管制，价格机制，竞争机制等无法发挥配置市场资源、促进优胜劣汰的作用，运输企业缺乏改善经营管理、提高经营效率的压力和动力。公路运输部门则是完全相反的情况，处于过度市场化状态，政府对道路运输业缺乏有效的宏观调控和监管，道路运输市场主体“多、小、散，弱”，运输市场的集约化程度非常低，难以形成规模经济，使行业发展呈现明显的粗放式特征。而在最早对外开放和市场化程度较高的国际海运业，由于形成了合理的管理体制和市场结构，市场机制的作用得到充分发挥，该行业的集约化水平就相对较高。

　　4.交通运输业增长建立在资源的高消耗基础之上，并产生了巨大的外部不经济性

　　交通运输业的发展需要消耗大量的土地和能源，在主要强调投入的增长模式下，长期以来我国交通运输业的发展是以资源的高消耗为支撑的，而交通运输结构不合理更是加重了交通发展对资源和环境的压力。具体表现有；①交通基础设施建设占用了大量土地，特别是近年来高速公路的快速增长更是加剧了交通发展与土地资源占用之间的矛盾，据有关专家测算，2003年我国公路建设占用耕地约为60万亩，约占当年建设用地的17%，是我国建设用地的主要方面之一：②能源使用方面，交通运输是能源消耗大户，同时也是能源消耗增长最快的部门之一，特别是由于道路机动车的快速增长，公路交通部门的能源消耗量呈现持续快速增长的势态：③随着公路交通的快速发展，道路交通事故的发生次数和伤亡人数也大幅上升，我国道路交通事故死亡人数近十年来位居世界首位，④交通运输业在发展过程中对环境产生的负面影响越来越大，其中道路交通污染物排放已经成为造成环境污染的重要因素之一。

　　5.交通运输装备技术水平较低，技术进步对交通运输业增长的贡献率较低

　　目前，我国交通运输装备的技术水平仍比较低。如铁路电气化率、复线率水平较低，2003年电力机车仅占机车总数的28.4%，公路货运车辆以中型普通敞蓬货车为主，高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低。运输装备技术水平低是造成运输效率不高、能源消耗大、环境污染严重、交通事故率高的重要原因。此外，发达国家交通领域已经普遍应用的一些技术如GPS、GIS、多式联运技术、现代物流技术、智能交通系统等在我国尚处于起步阶段，对交通运输业的推动作用仍非常有限，技术进步对我国交通运输业增长的贡献率明显低于发达国家。

　　二、交通运输增长方式转变的内涵

　　1.交通运输业增长方式转变的基本含义

　　与国民经济增长相似，交通运输业的增长也包括增长的数量和增长的质量两个方面，增长的数量主要指交通运输业的增长速度，增长的质量主要是指交通运输业增长的方式。

　　交通运输业的增长主要依赖于两方面因素的推动：一是生产要素投入的增加，即资本、土地(自然资源)、劳动三大生产要素投入总量的增长，二是全要素生产率，即交通运输业总产出对所有要素投入之比的提高，也就是生产要素利用效率的提高。

　　按照以上两大因素对于交通运输业增长的贡献程度，交通运输业增长方式(以下简称“交通增长方式”)可以主要划分为两大类型：粗放型交通增长方式和集约型交通增长方式。粗放型交通增长方式主要是强调通过增加要素投入(尤其是资本投入)来实现交通运输供给能力的增长，扩大交通投资规模是实现交通运输业增长的最主要的手段：集约型交通增长方式则强调提高生产要素的使用效率，用等量的要素投入尽可能多地提高交通运输供给能力，或者说同等交通运输供给能力的提高消耗更少的要素投入，在这种情况下，提高生产要素利用效率是实现交通运输业增长的主要手段，对于交通运输业增长的贡献程度要大于生产要素投入增长的贡献。

　　交通增长方式从粗放型向集约型转变，就是使交通运输供给能力和服务水平的提高从主要依靠增加投入转变为主要依靠提高要素使用效率上来。这里的要素不仅指某一种生产要素，而是包括资本、土地(自然资源)、劳动等所有投入的生产要素。因此，集约型交通增长方式要求提高每种生产要素的有效性，并通过它们的有效组合进而达到提高全要素生产率的目的，从而使交通运输业增长更多地依赖于生产要素利用效率的提高。

　　2.如何理解交通增长方式转变的内涵

　　与一般生产性行业相比，交通运输业具有一定的特殊性，因此需要从以下四方面来正确理解集约型交通增长方式及交通增长方式转变的内涵。

　　(1)集约型交通增长方式仍需以必要的生产要素投入(主要是资本投入)为支撑，但要素投入并不是推动交通增长的主要手段。集约型交通增长方式并不排斥必要的生产要素投入，特别是在交通供给能力增长速度滞后于交通运输需求增长的情况下，仍需要通过增加交通投资来保持一定的发展速度，满足社会经济增长产生的各种客、货运输需求。只不过相对于粗放型交通增长方式，交通投资的重要性和贡献率大幅度下降，交通增长更主要依靠于优化资源配置和提高生产要素的使用效率，即提高各种交通投入的全要素生产率，而不是一味追求投资规模的扩大。换言之，集约型交通增长方式是在保持一定的交通投资增长速度的前提下，主要通过结构调整、技术进步等手段来提高各种交通投入的综合效益，因而是速度、效益、结构三要素有机结合的变化过程。

　　(2)制度和技术创新是提高交通投入全要素生产率的主要手段，对于交通增长方式转变具有至关重要的作用。提高全要素生产率，一方面要依靠制度创新提高资源配置效率，在给定交通投入水平和技术的情况下，通过优化生产要素组合和结构调整可以达到提高交通供给能力的目的，同时完善制度还可以促进交通投资效率的提高，使有限的资金发挥最大的效益：另一方面，要依靠技术创新(包括管理创新)来提高资源的使用效率，投入水平的增加不可避免地会导致边际收益递减，在投入水平不变的情况下，技术进步和管理水平的提高可以促进交通运输业劳动生产率及资本产出率的提高，从而推动集约化增长。因此，交通增长方式转变，意味着提高交通供给能力和服务水平将从主要依靠扩大交通投资转向主要依靠制度和技术创新所带来的制度环境优化、运行机制完善、技术进步和管理水平提高等因素，

　　(3)交通增长方式转变既要求提高资源配置和使用效率，也包含着促进社会公平的内在诉求，交通增长方式的判断标准应是多维的。与一般生产性行业不同，交通运输业属于基础产业，既承担着满足社会经济正常运行的职能，又承担着国土开发、抗险救灾、普遍性服务和社会公平等许多公益性职能。因此，评价交通投资的效益，不应仅从效率的角度，或仅从某种交通运输方式和投资所产生的直接经济效益出发，而要着眼于综合交通体系的整体效率，并且全面考虑交通投资的社会效益和外部效益。也就是说，效率不应作为衡量交通增长方式集约化程度的惟一标准，必须将交通投入的外部性考虑进来，对交通运输业的投入产出绩效进行全方位评价。

　　(4)对于交通基础设施和运输服务体系，交通增长方式转变具有不同的内涵。大多数交通基础设施在属性上为公共产品或准公共产品，政府往往通过财政直接投入、资本金注人、财政补贴等多种方式直接或间接介入交通基础设施建设，交通增长方式转变的重点在于如何充分发挥政府和市场两方面的作用，规范政府投资方式，提高决策的科学性和财政资金的使用效率：运输服务体系则具有明显的竞争性行业特点，交通增长方式转变的重点在于建立规范有序的市场环境，引导企业通过技术进步和管理创新等提高生产效率，使市场在优化资源配置和提高要素生产率方面发挥主要作用。

　　三、实现我国交通运输业增长方式转变的主要途径

　　实现我国交通运输业增长方式由粗放型向集约型转变，应从提高交通运输资源配置效率和资源利用效率入手，充分发挥市场和政府两方面的作用，重点解决提高交通增量投资效率和存量交通资产利用效率两方面的问题。具体地说：

　　1.加快交通管理体制改革，调整和完善政府职能，规范政府投资行为，使政府在我国交通运输业增长方式转变过程中发挥关键作用

　　对于交通运输业来说，转变增长方式不能单纯依靠市场机制的自发调节来实现，必须充分发挥政府的作用，以有效矫正市场机制的缺陷。目前我国交通管理体制、投融资体制等制度环境以及政府职能均不能适应交通增长方式转变的要求，必须加快进行体制改革，完善政府职能，为交通增长方式的转变提供根本保障。未来的改革方向和政府应发挥的作用主要有：

　　(1)尽快建立一体化的交通运输管理体制，消除造成交通运输业投资结构失衡、重复建设、运输方式间衔接不畅的体制根源。

　　(2)调整和完善政府职能，纠正交通运输领域政府作用的越位和缺位。例如，针对铁路政企合一、政府行政干预过多的问题，只有尽快实现政企分开，还原政府行业管理者的职能，才能从根本上消除制约铁路发展的体制性障碍。而在公路运输市场方面，政府则应加强对运力和运输价格的宏观调控，并通过制定相应的产业政策调整道路运输企业组织结构，提高运输市场的集约化程度，引导高效低耗货车的生产和消费，促进道路运输车辆技术水平的提高和结构升级，从而推动道路运输业向规范化、规模化、集约化方向转变。

　　(3)规范政府投资行为，提高政府投资效率。随着交通基础设施逐步回归公共产品属性，该领域中政府投资的比重将有增长趋势，政府投资的有效性将对交通增长方式转变产生着重要影响。应建立和完善政府投资决策的约束和监督机制，合理确定政府投资范围和投资优先领域，同时借鉴发达国家的经验，区分政府提供与政府直接生产，通过特许权、补贴、签约外包等形式借助私人资本和市场机制提高政府投资效率，确保有限的财政资金最大限度地发挥作用。

　　(4)鉴于技术进步和劳动者素质在交通增长方式转变中具有重要作用，政府应加大对交通新技术的研发投入力度，对交通科技成果转化和应用提供财政支持，并加大劳动者职业培训方面的投入力度，完善相关政策法规，捉高技术进步和劳动者素质对交通增长的贡献。

　　2.以结构调整为主线，提高交通运输资源配置效率和资源利用效率

　　资源配置不合理所导致的结构不合理是造成交通运输投入产出比低、粗放式增长的重要原因，应以结构调整为主线，通过优化资源在各行业、各地区及系统间的配置比例来促进资源利用效率的提高。具体地说：

　　(1)调整政府交通投资的行业结构。政府应加大对铁路、水运等投入相对较少、资源消耗少、环境影响小的运输方式的投入，并通过税收、补贴等各种方式积极引导社会资金进入该领域。

　　(2)调整政府交通投资的地区结构和城乡结构，加大对中西部地区和农村地区的交通投资力度，为区域社会经济发展创造有利条件。落后地区交通投资的直接经济效益通常是很低的，但是这类投资往往具有很高的社会效益和外部效益，应作为政府投资的重点。

　　(3)调整交通投资在线路建设和枢纽建设上的分配比例，使运输系统点、线能力协调发展。运输枢纽尤其是综合运输枢纽在一体化运输、提高运输组织效率和综合运输效率中具有重要作用，政府应在综合运输枢纽规划和建设中发挥主导作用，促进运输系统点、线能力协调发展。

　　(4)调整交通投资在基础设施建设和运输服务系统建设上的分配比例，使构成交通运输体系的“硬件”系统与“软件”系统协调发展，从而提高交通投资的系统效率。例如，在加快农村公路建设步伐的同时，应对农村地区运输体系建设给予同样的重视，否则农村公路的投资效益将不能得到充分发挥。

　　3.通过技术进步和管理创新提高交通运输业运行效率和运输企业生产效率

　　新技术的研发和应用是转变交通增长方式的重要保证。政府应加大对交通新技术的研发投入力度，并通过财政支持、税收减免等激励措施促进交通企业建立自主创新机制，提高技术进步对交通增长的贡献率。

　　信息化是提高交通运输业效率的重要手段，也是政府在推动交通增长方式转变过程中的主要职责。政府应在交通运输系统的信息化规划和建设方面发挥主导作用，并着力于实现各种运输方式的信息互通和共享。例如，政府通过推动道路运输市场的信息化、网络化建设，组建区域货运交易中心，可以使车、货信息资源得到集中，提高货运组织效率和车辆利用率，降低空驶率高、迂回运输等不经济运输活动所产生的资源浪费。

　　运输企业是实现交通增长方式转变的微观主体，运输企业生产效率的高低对于行业运行效率具有重要影响。政府应通过制定产业发展政策引导交通运输企业建立规范的企业治理结构，实现规模化和规范化经营，不断提高企业管理水平和生产效率，并为企业经营创造公平健康的市场环境。

　　4.在交通发展过程中坚持可持续发展的理念，不断降低交通运输的资源消耗和外部不经济性

　　未来我国交通运输业发展面临着越来越严格的资源约束和环境约束，我国已不可能再重复发达国家先发展、后治理的道路，交通发展不能够、也不可能建立在牺牲环境和无节制消耗资源的基础之上。因此，必须将可持续发展作为制定交通发展政策的准则，在制定政策时综合考虑经济、社会和环境三方面的因素，将可持续发展的理念真正落实到政策和交通发展实践中去。

　　实现交通的可持续发展，首先尽快建立统一的交通运输管理体制，赋予交通运输管理部门足够的权威性，由其负责制定统一的法律法规、交通规划、行业政策和技术标准等，在交通可持续发展中充分发挥主导者和协调入的作用，其次应通过结构调整和健全综合运输体系提高能源利用效率，通过合理规划、合理建设以及各种运输方式的合理分工来解决交通发展与土地资源占用之间的矛盾；三是制定交通可持续发展战略，建立相应的指标体系和完善基础数据，据此对交通可持续发展的程度进行评价，使交通可持续发展战略具有可操作性，四是要通过完善法律法规和建立激励和约束机制，促使交通运输企业的行为更加符合可持续发展的要求。