中国零部件工业发展趋势

报告内容：

　　生产格局：从“大而全”走向分层次的专业化分工

　　20世纪50年代，国内汽车零部件工业基础相当薄弱，只有生产汽车维修配件的能力。一汽的建设带动了86个零部件厂进行技术改造，初步形成了为解放牌汽车配套的零部件生产体系，从汽车标准件到非标准件，基本上都在一汽内部生产制造。

　　20世纪60年代建设二汽，在湖北地区有29个协作配件厂同步进行技术改造或新建。进入20世纪70年代，在全国汽车生产不能满足需求的情况下，涌现了一大批零部件厂，形成了分散、重复、小批量的零部件生产格局。

　　经过近20年的发展，国内汽车零部件企业开始遵循发展规律，按照有所为有所不为的原则，专业化生产，集中力量，发展优势产品，在竞争中求生存、求发展。

　　诸城市义和车桥公司总经理陈忠义对此很有同感：“零部件企业必须实行专业化生产、专业化管理，找准专业标杆，进行专业改造，一定要这样走下去。”该公司将乘用车车桥生产组剥离出去，成立专业乘用车车桥分厂；将出口产品剥离出来，增大产量，形成规模。

　　当前，一些零部件厂逐步摆脱“大而全”的生产格局，走上专业化的生产道路。

　　配套市场：从市场单一走向市场整合

　　过去，国内汽车零部件工业的特点是，面向国内市场，面向单一商用车集团，面向单一配套市场或售后市场。后来，很多零部件企业开始对配套市场进行整合，主要表现在改变为单一整车企业或车型配套的局面，面向市场，力争为多家企业配套；立足国内，拓展国际市场。

　　20世纪90年代以来，轿车、客车行业扩大合资、合作和技术创新，一汽、东风、跃进等大企业直属的零部件专业厂分离出来成立独立的全资子公司，从为本企业集团单一配套变为面向社会配套。尤其是20世纪80年代，桑塔纳等引进车型上马，提高了国内零部件制造业的技术水平，让很多一直为商用车企业配套的零部件企业开始转向多元化经营。

　　成都正恒动力配件有限公司的产品曾经以配套微型车为主。2003年年底，该公司意识到经济型轿车将是未来我国汽车市场的主流产品，于是顺应这一发展形势，进行产品结构的优化调整。如今，该公司不但为国内多家轿车企业配套，而且已经进入美国通用的全球配套体系。

　　发展模式：从简单依附走向全球采购

　　过去，我国汽车市场相对稳定，消费者需求变化少，整车企业不需要开发过多的车型，对零部件品种的需求变化不大；为了加强对零部件企业的控制，节约成本，整车厂采取纵向一体化的发展模式。因此，我国汽车零部件工业形成了依附整车企业的发展模式，直接导致国内汽车零部件配套体系存在条块分割的问题，各个整车厂都有相应的零部件企业。

　　近年来，零部件产业的全球化意识逐步增强，很多企业开始主动或被动地考虑扩大市场渠道的问题。许多整车企业不断降低零部件自制率，实行全球采购的策略，从过去向多个零部件厂商采购变为向少数系统供应商采购，从单个零部件采购转变为模块采购，从国内采购转向全球采购。

　　当前，云南西仪工业股份有限公司已经成为日本三菱公司和美国福特公司在中国合资企业的供应商。该公司副总经理董绍杰认为，全球采购是不以人的意志为转移的发展规律，零部件企业必须加入国际大循环，面向国际、国内两个市场，利用国际、国内两种资源，努力提高产品竞争能力，走向国际市场。

　　资本结构：从国有一枝独秀转向多种形态并存

　　改革开放之前，我国零部件产业主要是国有资本占主导地位。改革开放初期，国有资本在零部件行业所占比例逐步降低，出现了国有资本与民营资本并举的阶段。今天，国有资本、民营资本和外资三足鼎立，形成多种资本形态并存的局面。

　　民营资本在中小零部件企业所占的比例不断上升。在江浙、广东、福建地区，一些民营企业表现出较强的竞争力，如万向集团、浙江万丰奥特等。

　　利用外资是汽车零部件工业实现出口的重要途径。据统计，2005年新签约的中外合资和外商独资企业超过90家，协议金额近40亿美元。目前，我国的轿车主要是由合资企业生产的；为满足其配套需要，跨国公司以合资或独资方式，建设了一批高水平的零部件公司。

　　近年来，外商独资企业不断增加，国内竞争逐步呈现出国际化的趋势。业内专家认为，汽车零部件企业应该以资产为纽带，以产品为龙头，实施联合兼并和投资多元化方式，加快重组、改造和机制转换，提高自主开发能力，掌握自主知识产权，参与国际竞争。

　　零部件跨国巨头重视中国市场

　　“事实证明，我们几年前把部分业务转移到中国是正确的选择，中国生产的轮胎在美国市场很有竞争力。即使把运输成本计算在内，这些轮胎的零售价格仍然比在俄亥俄生产的出厂价格还要低。”美国俄亥俄州丹曼轮胎制造公司副总裁司各特·塔克德日前表示。

　　随着钢铁、石油等原材料价格大幅上扬，像丹曼公司这样重视中国市场的跨国公司越来越多。毕博管理咨询公司最近的市场调研显示，随着德尔福、伟世通、天合、李尔等一大批主要汽车零部件供应商对中国扩大投资，到2010年，中国将在现有零部件供应行业规模的基础上再增加165%，达到约8000亿元左右的规模，从而成为全球零部件业最大的投资吸收方。

　　跨国巨头在华扎根

　　近年来，跨国公司在中国建立了众多的零部件合资或独资企业，在零部件市场特别是在技术含量较高的高端市场已占有了很大份额，分享了中国汽车产业高增长的成果。

　　在美国申请破产保护的德尔福公司，其在中国的业务却如日中天，现拥有14家零部件制造工厂，总投资超过4.5亿美元，生产40多个大类的产品。自1994以来，德尔福在中国以年均24％的增长率快速发展，去年在中国的合并报表收入超过6亿美元。中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

　　另一家北美零部件巨头伟世通公司在上海设有合资企业——延锋伟世通汽车饰件系统有限公司，投资总额为2.23亿美元，在上海安亭拥有生产基地，还控股上海延锋江森座椅有限公司等。其亚太区总部于前年在上海成立，去年4月，伟世通联手上汽集团、东风集团在上海成立了东风伟世通合资公司。

　　德国博世公司是最早进入中国的零部件巨头之一，现已在中国设立了10家代表处、4家贸易公司和一家贸易代表处、7家独资企业以及10家合资企业，产品广泛涉足于电喷、ABS、控制和传动系统等多个领域。博世还与威孚高科合资设立了博世汽车柴油系统公司，投资6亿欧元于欧Ⅲ排放柴油喷射系统项目。

　　由于日本汽车厂商大举进军中国市场，其零部件商也跟随整车厂的脚步向中国转移生产基地。丰田在天津设立合资公司后，其配套的零部件厂商电装、爱信精工等也纷纷在天津建立工厂；本田在广州设立合资企业后，大批日本零部件公司在广东惠州、佛山等地设立了生产基地；在东风、日产合资后，原与日产配套的日本零部件公司也随即大举进入湖北等省。

　　中国成低成本转移目标

　　全球采购促使零部件企业从整车企业中越来越多地分离出来，走上独立化、规模化的发展之路。德尔福和伟世通分别从通用和福特公司剥离出来，从单纯为一家汽车公司供货转变为面向全球，业务规模全面扩大。

　　然而，独立供应商也面临着许多问题。全球原材料价格不断上涨，使零部件制造商的生产成本大幅提升，又无法将成本转嫁给整车制造商，这使他们难逃亏损甚至破产的命运。如德尔福公司2005年第二季度的营业收入仅为70亿美元，较去年同期下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元。北美有不少零部件商已破产或濒临困境。

　　在这种情况下，汽车产业链全球化的趋势愈加凸现，越来越多的跨国公司将零部件行业中的劳动密集型产品向低成本国家和地区大量转移。中国汽车市场巨大的发展前景以及低成本产品的竞争优势，使国外的零部件商向中国转移生产基地成为最可行的选择。于是，众多的零部件商都瞄上了中国，就像丹曼轮胎制造公司那样，或者在中国建立生产基地，或者将中国列入全球采购目标，或者在中国建立技术研发中心，甚至将亚太区总部搬迁或者设立在中国。

　　助推中国企业融入全球化

　　据统计，外商目前在中国投资的零部件企业已接近500家，国际上著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。虽然目前这些公司还是以满足国内需求为主，但随着其在中国本土生产规模的扩大和研发能力的提高，产品出口国际市场的规模也在日益扩大。

　　与此同时，在降低采购成本的压力下，跨国公司将国际采购的目光转向中国，纷纷在中国设立全球采购中心，通用、福特、大众等都已在中国设立采购中心。到目前为止，跨国公司在中国的零部件采购额已经超过55亿美元，大部分是提供给在中国的合资企业，也有一部分用于跨国公司本土的企业。去年，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司又分别宣布了打算在中国采购上百亿美元零部件的方案。

　　这些举动，一方面使跨国公司在降低采购成本方面获益匪浅，另一方面也在一定程度上促进了国内企业更快地走上全球化道路。有不少国内企业正是通过跨国公司的全球采购，得到了产品出口或者给国外企业配套的机会。