2004年10月份，国家出台《机动车安全技术条件》，同时颁布《道路交通安全法》，将农用运输车从原有的农用车管理体系划归为汽车管理体系管理，道路交通划为公安部统一管理，原作为农用车管理体系下的各种优惠一并取消；并将原“农用运输车”改称“低速汽车”，其中“三轮农用运输车”改称“三轮汽车”，而“四轮农用运输车”改称“低速货车”。从此“农用运输车”的书面叫法不复存在，“低速货车”作为“低速汽车”的重要车型，也将接受“汽车管理体系”的各种约束。
那么车管制度的变化对低速货车将带来什么样的影响？车管制度变化前后，低速货车行业特征有什么不同，今后又将朝什么方向发展呢？相关低速货车企业应该如何应对这样的趋势？
低速货车：行业发展凸显疲软，车管制度火上浇油
中国低速货车行业（原称“农用四轮运输车”）从上世纪80年代末期在福建、江苏、浙江等地起步，发展至今已经有20余年的历史。总体看来，可以分为以下五个阶段：
迅速起跑期（80年代末～90年代初）：借助改革开放春风，在南方农村市场迅速崛起。
北上转移期（1995～1999年）：南方市场逐渐饱和，北方农村需求旺盛，市场销售重点开始转移。
迅速衰退期（1999～2001年）：销量出现负增长，市场低迷。
恢复增长期（2001～2003年）：销量开始止跌回升，增长率屡创新高。
波动徘徊期（2004～现在）：市场趋于饱和，销量出现波动性下降。
总体上看，低速货车行业步入行业成熟期，并呈现疲软态势。
一方面，从销售量看，在波动发展中有走低的趋势。从上图不难看出，2002年至今，除2003年外（2003年增长率大幅上升，是因为非典之后需求反弹之故），而低速货车销售增长率基本上维持在（-10%—10%）之间；由此，根据行业发展阶段特征判断，市场需求趋于平稳，整体步入成熟期，并呈现出疲软态势。
另一方面、从政策管制来看，车管制度的变化给其带来巨大的不利影响。2004年，国家标准《机动车安全技术条件》的实施和《道路交通安全法》的颁布，对低速货车在技术和性能上提出更高的要求，同时归为公安部按照汽车标准进行统一管理，使其与同类载货汽车（如轻卡）相比，竞争优势将更不突出；这对低速货车行业必将带来极大的震荡。
从用户加入汽车管理体系以后，低速货车用户不仅享受不到原来在农用车管理体系下所带来的各种优惠或补贴政策，同时，为了达到汽车管理体系下新标准的要求，还需要在原有车型的基础上增加多种零部件，性能上也需要有所改进，生产成本必然增加；另一方面，由于在汽车管理体系下，对低速货车的上牌、高速公路等的限制并没有取消，这也必将成为行业发展的障碍。具体如下表所示：
由此可见，低速货车行业在2004年后，其发展呈现疲软；同时，车管制度的变化加速了行业的衰退，前景不容乐观。
低速货车出路：向低端轻卡求变
尽管低速货车行业整体走向衰退，但是各大厂家并没有坐以待毙，而是各有动作，纷纷向低端轻卡转型。
例如，时风集团早在2000年就投资30亿元的巨资建设轻卡工业园区；同时2003年底，即与一汽红塔联姻，开始生产低端轻卡。而五征集团在2003-2005年间先后投资3亿元，用于改建轻卡生产线；并在2005年收购浙江飞碟汽车有限公司，正式宣布跨入轻卡行业，2007年4月份，五征第一辆低端轻卡正式下线。
在低速货车受到车管制度限制、看似没有出路的时候，为什么各大厂家纷纷生产面向城乡市场的低端轻卡而不是其他产品呢？这主要是因为一方面传统轻卡行业的高低端分化使低端轻卡分离出来，性能配置与低速货车较为接近，并与低速货车一样主要面向城乡市场，相似的配置和共同的市场就为低速货车的转型提供了可能；另外一方面，从市场需求来看，消费者已经将低速货车和低端轻卡当作一类车购买和使用，而事实上，两者之间不论是价格、配置还是购买渠道本来就极为相似，在这种情况下，低端轻卡就成为低速货车合流就成为一种必然。
低端轻卡：顺应行业分化需求，逐步走向城乡市场
低速货车企业的上述策略，不无道理，轻卡行业的高低端分化使低端轻卡进一步分离，并进而走向城乡市场，为低速货车企业转型提供了市场基础。
作为载货汽车的主力军，轻卡销量在商用车中的比例逐年上升。截止到2006年，轻卡销量已经占到商用车总销量的50%左右；而其绝对销量也不断的增加，从1999年的37万辆上升到2006年的93万辆，成为载货汽车中最主要车型。随着行业的发展和周围环境因素的变化，轻卡行业正在经历高低端分化的过程，主要体现在以下方面：
1、环保政策促使产品技术升级
国家对环保的重视不仅仅停留在口号上。2008年1月1日起，主要针对重卡的国Ⅲ标准正式实施，虽然对轻卡的排放标准暂时还没有硬性要求，但是国家支持和鼓励轻卡新能源车型的研发却从没有停止过，对于厂家来说，是否有实力开发新车型和实现技术升级就成为提升自身竞争力的重要砝码。例如，福田汽车早在两年前就开始对国III排放达标的车型进行研发，并于2007年和欧洲的老牌发动机制造商康明斯合作，目的就是为了生产具有更高技术含量和更低排量的轻卡，从而能够引领市场，达到先人制胜的目的。
2、上游产业挤压利润空间，迫使高低端分化
2005年以来，汽车生产必须的钢铁、橡胶等原材料价格逐年攀升。例如2007年钢铁价格较2005年高出20%之多，直接导致汽车生产成本的增加。据资料显示，2007年10月份轻卡行业平均生产成本较2006年同期增加2%-5%。各大轻卡厂家为了保证正常利润，纷纷转而开发高端车型，促使高低端分化更加明显。
3、城乡物流发展带动低端轻卡发展
目前很多大城市布局时开始把物流中心建在城市郊区，从郊区到市中心的物流就需要轻型货车承担，而城市对环保、安全等方面的要求将出身农用车的低速货车拒之门外，于是档次略高于低速货车、而舒适性和性能等相对一般的低端轻卡就成为城乡市场中的主要运输车型。
另外，从市场需求看，当前主要物流车辆是低档普通微型栏板车，还远不能满足运量和效率的要求，城乡之间的货物运输将给低端轻卡提供了很好的发展空间。
低速货车与低端轻卡：携手城乡市场，合流趋势明显
传统轻卡行业出现高低端分化，而低端轻卡开始走向城乡市场，承担城乡物流及其他运输，功能上与低速货车出现重叠，这就为两者在城乡市场的合流提供了可能；另一方面，低速货车行业发展并不理想，其与低端轻卡性能和配置上极为相似，所以低端轻卡就成为各大低速货车厂家转型的主要方向。其合流趋势如下图所示：
从上图可以看出：
1、低速货车与低端轻卡用户收入水平基本相同；
2、低速货车与低端轻卡用户在购车时，考虑的品牌基本没有差异，将两类车放在一起考虑；
3、低速货车与低端轻卡主要用途都是做生意、进货送货为主；
4、低速货车与低端轻卡的运输距离和运输范围都以“乡村到城镇之间”为主。
由此可以判断，用户已经将低速货车和低端轻卡作为同一类车选择和使用，两者在城乡市场合流成为必然趋势。
合流趋势下低速货车企业的应对策略
面对低速货车与低端轻卡的合流趋势，部分企业已经有所认识，但还不够全面，更多的只是局限于生产环节的生产线建立或改进，相应的营销策略还未系统跟进。低速货车与低端轻卡虽然之前在产品、渠道、价格等方面具有很大的相似性，但是毕竟有所不同，只有通过系统地规划，同时恰当利用合流大趋势的背景，才能够在新形势下取得真正的成功。
1、明确目标市场
如上所述，低端轻卡与低速货车一样，主要面向城乡市场、承担城乡之间的物流或其他（如建筑材料、煤、矿等）运输。两者合流以后，目标市场仍应以城乡市场为主。例如，时风和五征生产出低端轻卡之后，仍主要面向城乡市场，一方面低速货车企业产品在城乡市场已经具有一定的资源积累（包括知名度、渠道、用户等）；另一方面，低端轻卡与低速货车目标用户群及主要用途基本一致，在城乡市场销售更有优势。
2、改进产品
低端轻卡与低速货车相比，其产品外观更加美观、做工更加精细、驾驶室也更为舒适。据调查资料显示，70%以上的用户表示买车时会关注其舒适性，并且表示今后购买车辆时会考虑车辆舒适性和做工。低端轻卡和低速货车虽然在性能、配置上极为相似，但是从外观和舒适性来看，低端轻卡略有优势。随着两者的合流，产品外观的美观性、做工精细化、驾驶室舒适性应是厂家今后生产产品的改进方向。
3、借力渠道
低端轻卡与低速货车市场的共性，为其渠道的共用提供了可能。以往在渠道形式上，低速货车与低端轻卡并没有实质不同，主要包括大卖场、专营等形式，但是在产品摆放和经销店地址选择上差异明显。低速货车在以前主要与三轮车等农用车辆或机械放在一起售卖，卖点主要分布在县城、乡镇等地；而低端轻卡则更多的是与中重卡等载货汽车一起售卖，卖点主要分布在县级及以上地区。
低速货车与低端轻卡合流之后，首先，应将低速货车和低端轻卡放在一起，并行售卖，方便用户的选择和购买；其次，在产品陈列上，要将其与农用机械分别开来，以区别于一般农用车辆；最后，在卖点选择上，应以县级地区为主，同时瞄准商用车辆交易集散地（如郑州等），兼以开拓城市郊区大卖场，以迎合城乡用户消费习惯。
4、借势宣传
低速货车与低端轻卡虽然在技术水平上并没有实质性的差异，但是在用户一般会认为低端轻卡好于低速货车，因为在他们心目中，低速货车还是“农用车”，而轻卡才是通常意义上的载货汽车；同时低端轻卡在外观和舒适等方面的优越性，也会使消费者认为低端轻卡技术含量高于低速货车。
对于低速货车向低端轻卡的转型，厂家可以借此宣传产品的改进和技术的升级，增强消费者信心，提升企业形象。
2004年车管制度给低速货车带来的灾难是毁灭性的，而这也正为低速货车与低端轻卡的合流提供了动力，合流之后的低速货车与低端轻卡将是城乡市场上的主流运输车型。首先，从消费者来说，他们已将两者当成一类车看待，两者的合流为其选择购买和使用带来一定的方便性；其次，从厂家来说，向低端轻卡靠拢是低速货车的发展方向，只有准确把握市场发展趋势和用户需求特点，才是低速货车企业发展的长久之计。
